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多式联运及信息化更迫切

继续大力发展集装箱多式联运成为参与调研企业的共识。疫情也暴露了多式联运产业链条的短板，如集卡运力的配套、转运中心的效率等，对内贸多式联运过重于依赖“散改集”为主导的模式提出挑战。多式联运应该成为港口集疏运和战略性物流通道的主攻方向。一家港口企业表示：“多式联运会有很大发展空间，大力发展“公转铁”“公转水”是下一阶段***。”一家国际航运企业表示：要发展集装箱内部的集装箱，缩小集装化单元，减少人工作业环节，提高中转分拨效率。相信许多企业对发展多式联运的信心更加坚定，措施更加精准。正如企业表示“经历了本次疫情，更加坚信多式联运的无纸化、一票到底、一箱成环的必要性和必然性！”。在产业物流中，冷链多式联运市场被看好，相关的冷藏集装箱运输、冷链物流、生鲜配送等后续应有较大发展。

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集装箱航线***缓慢

以往春节期间贸易量减少，航运企业都有停航的计划，今年受疫情影响，航次取消的数量同比大幅增加，集装箱货运公司，英国咨询公司德路里（Drewry）的数据显示，仅在2020年2月，班轮公司就取消了约105个从亚洲到北美以及欧洲/地中海地区的航次，多家港口反映航线减少了50%。目前内贸航线运力陆续***，已达去年同期的70-80%。国际航线也在***中。马士基表示争取3月底***到80%。乐观估计集装箱航线运力到3月底能***70-80%。同比往年情况，春节淡季被拉长，船舶复航缓慢。

内河驳船运力也在***，集装箱，华东地区、华南地区，公共驳船复航率在80%左右。部分支线码头复工慢，也是影响驳船复航的重要原因。长江航运影响较大，特别是湖北地区（武汉、荆州、仙桃、黄石），货源到发平衡被打破，许多航线取消。

航线在***，但是船舶满载率下降。航运企业判断，复工后航线实际开工率约65%，且运力有效利用率仅在50%左右。部分散货船舶出现锚地抛锚找货现象，货运集装箱价格，大量集装箱船舶出现长时间停航，虽然国际价格在春节期间出现单边下跌，但国内船舶燃料油市场波动不大，同情增加了额外的运输成本和用工成本；短期内内贸散货、集装箱船舶运力过剩，集装箱货运价格，航运公司运作难度加大。

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港口、铁路、航运、多式联运企业面临的供应短缺严重的依然是公路的集装箱拖车。跟踪调研的情况看，2月20日前，集卡拖车复工仅有10%，随着复工政策保障越来越明朗，集卡拖车司机复岗率已经大幅提升，***拖车的复工情况：珠三角地区在65%。长三角地区70%，东北地区95%，华北地区75%，西南地区76%，多数地区***70%左右。总体看，东部沿海地区***快，中西部内陆地区***慢，港口内拖车满足率高，可达80-90%，长距离集装箱拖车满足率低。譬如，需往返华东、华南等地集装箱的运输及时性暂时还得不到完全保障，对出口班列的集结开行、港口和内陆口岸集装箱堆场都造成压力。

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